在这场堪称二战期间美国海军最严重的海难事件中，第三舰队的总损失情况为790人丧生；146架飞机被撞毁、被大风吹入海中或是因为受损严重而不得不被抛入大海；除3艘驱逐舰沉没外，另有27艘舰艇受损，其中11艘需要大修（包括轻型航空母舰“蒙特利”号）。
这一切要从大约两个月前的菲律宾战役说起。在经历了10月24~25日的莱特湾大海战之后，美军第三舰队下辖的快速航母部队，即第38特混舰队基本上就被“束缚”在了菲律宾附近海域，为在莱特岛上战斗的地面部队提供空中掩护，因为当时美国陆军航空队的飞机尚无法进驻莱特岛上的机场，主要原因是当地的天气实在是太糟糕了——除了塔克洛班的机场之外，其他机场都因泥泞而无法使用；而且即使在满负荷运转的情况下，塔克洛班机场的起降能力也非常有限。
为了支援岸上的部队，哈尔西麾下的航空母舰只能长时间航行在菲律宾东部海域，而无法自由地在广袤的西太平洋上航行，这也让他们承受了日军“神风”特攻队越来越多的自杀式攻击。事实上，在陆军通过战斗拿下莱特岛的两个月内，美国海军被击沉、失去战斗力或受损的舰船数目要远多于莱特湾战役期间，伤亡人数也超过了莱特湾大海战。
尽管如此，第38特混舰队仍坚持战斗，以空袭和战斗机扫荡的方式不断打击整个菲律宾群岛上的日军机场，尤其是吕宋岛：麦克阿瑟原计划在1944年12月中旬登陆该岛，哈尔西的航空母舰则以实际行动支援这一计划中的登陆行动，尽管最终由于各种因素的影响，对吕宋岛的登陆被推迟到了1945年1月。
就当时的天气预报技术而言，几乎没有跟踪监测台风的能力，要想在海上躲避台风，在很大程度上只能依赖老水手们的经验甚至感觉，比如观察到远方海平线上的异常天象之类等。然而，“眼镜蛇”台风的问题是，尽管其风力非常强大，但整个台风的大小却非常“紧凑”，波及的范围并不是很大，所以引发的各种天象等预警信息并不明显，直到台风非常接近美军舰队（比以往的距离要近很多）时才被人们注意到。
最初，在12月17日当天天气迅速恶化时，尚没有任何迹象表明一股强大的台风正在逼近，第三舰队参谋部和航空母舰上的气象预报员也多次误判了天气情况。17日上午，随着海浪波高的逐渐增大，海上加油活动变得越来越危险，甚至一度出现了加油软管和管线脱落的情况，并且有几次受油舰艇和油船差点发生碰撞。
图4.一艘油轮试图在台风中驶入海上加油阵位，但没有成功
17日上午12时51分，哈尔西下达了暂停加油的命令，他还下令让尚未加油的舰艇用海水作为压舱水，以提高在逐渐加大的风浪中的稳定性。然而，有几艘军舰却拖了好长时间才这样做，他们希望能在海面平息后尽快加油。
第38特混舰队指挥官约翰·麦凯恩中将执行了哈尔西的命令，除了接到过特别指示的驱逐舰“斯彭斯”号（DD-512）、“希克斯”号（DD-673）和“马多克斯”号（DD-731）之外，其余的军舰旋即开始向压载水舱中打入海水。至于那三艘驱逐舰，由于此时其油舱已快要见底（只剩10%~15%的燃油），可能无法撑过24小时，因此“斯彭斯”号和“希克斯”号被命令留在油轮旁边，一旦海况允许就迅速抢先加注燃油。结果，这三艘驱逐舰推迟了加注压舱海水的时间。特别是对“斯彭斯”号来说，这一延误是致命的。
图5.在强台风中，隶属于第三舰队的“艾伦·萨姆纳”级驱逐舰“马多克斯”号（DD-731）的舰艏已经没入海面以下
哈尔西曾几次试图将舰队机动到更方便开展加油的海面，不幸的是，这反而使部分舰艇直接位于台风所要经过的路径上。在与台风遭遇后，有一段时间，舰队处在与台风相同的航线上但略微领先，速度也更快，这一度让美军产生了一种错误的印象，认为情况正在慢慢变好。
到12月18日凌晨4点左右，第38特混舰队上下才发现，他们已经身处一片气象状况极为严重的海域。到上午10点左右，气压计读数开始急剧下降，表明一场强台风即将来临，而不仅仅是普通的恶劣天气。到下午14点左右，风速已经达到飓风的强度，几艘航空母舰已经非常接近台风边缘，他们甚至可以用舰载雷达探测到台风眼（即台风中心）。
图6.由一艘美国军舰的雷达捕获到的台风回波图像，这也是有记录以来在雷达屏幕上观察到的第二个台风图像，地点位于菲律宾群岛东部
最终，一些舰艇直接驶入了风力最强的区域，一些舰艇甚至在12月18日直接通过了台风眼。哈尔西最大的错误是承受了很长时间的风灾后才允许个别舰艇脱离编队，独立闯过这场台风：直到12月18日上午11时49分，他才下达这一命令，尽管在此之前一些舰长已经主动这样做了。其他试图长时间保持队形的舰艇则蒙受了更严重的风灾，而如果他们早些脱离编队的话，其所遭受的损失原本会小一些。
直到12月18日下午13时14分，哈尔西才终于发布了一份姗姗来迟的台风警报，这也是第38特混舰队第一条提到台风的正式通报。此时，已经有三艘驱逐舰在台风中沉没，其他驱逐舰也正在为生存而苦苦挣扎。
“独立”级轻型航空母舰是在“克利夫兰”级轻巡洋舰舰体的基础上匆忙设计和改造的，因此其航海性能较为糟糕。在风力还没有达到最大的12月18日上午9点之前，第38特混舰队中的“独立”级轻型航母就开始出现很明显的情况了：所有的“独立”级航母都出现了严重的横摇和纵摇，其中，“兰利”号（CVL-27）一度发生了70度的横摇；“考彭斯”号（CVL-25）上的7架飞机被吹入大海，一架飞机在系留的绳索崩断后还引发了一场大火，好在大火很快就被扑灭了；在“圣贾辛托”号（CVL-30）的机库甲板上，一架战斗机突然从系留的位置上滑脱，撞毁了另外7架飞机。
相比之下，护航航空母舰由于其舰体基于商船设计，因此其适航性实际上比轻型航空母舰表现得更好，遭受的损失也更少。饶是如此，仍有约90架护航航空母舰上搭载的用于补充替换的飞机在台风中损失。
轻型航空母舰“蒙特利”号（CVL-26）的情况最糟糕：12月18日上午9时11分，一架飞机在机库甲板上滑脱并撞上了舱壁，引发了严重的火灾，在付出了3名水兵死亡和多人受伤的代价后大火才被扑灭，18架飞机被大火烧毁或被冲入海中，另有16架飞机在剧烈摇晃的机库内到处乱窜。由于在火灾发生后不久锅炉舱人员即被疏散，因此“蒙特利”号的航速受到了严重影响，这让情况变得更加糟糕。
图8.“蒙特利”号轻型航空母舰（CVL-26）
在此值得一提的是，未来的美国总统杰拉尔德·福特上尉当时是“蒙特利”号甲板上的总务军官。斯图尔特·英格索尔（Stuart H. Ingersoll）舰长需要留在舰桥上指挥全舰，因此福特上尉被命令下到机库甲板上报告火情。福特后来回忆说，在飞机相互碰撞时，他差点被冲下海。幸运的是，在舰员们的努力下，火势迅速得到了控制，飞机纷纷被固定好不再到处乱窜，航速和操舵也恢复了控制。最终，“蒙特利”号经受住了这场强台风的考验，尽管该舰在布雷默顿船厂一直修理到1945年4月。
“斯彭斯”号是艘才服役了一年半多的“弗莱彻”级驱逐舰，其航行稳定性比那些老式驱逐舰要稳定得多，但不幸的是，该舰在台风来临之前就遇到了麻烦，其全舰燃油仅剩15%，这意味着该舰哪怕是以8节的龟速也航行不了24小时的时间。在12月17日试图从“新泽西”号战列舰（BB-62）那里补充燃油未果后，“斯彭斯”号又被命令待在油船编队里，一旦情况允许就在第一时间加油，可惜这一幕再也不会出现了：“斯彭斯”号的舰长开始加注压舱海水的时间太晚了，在狂暴的台风中，“斯彭斯”号向左舷发生了猛烈的倾斜，海水从通风口灌入，并导致配电盘短路；祸不单行的是，方向舵在偏右的位置猛地被卡住了。12月18日上午11时10分，“斯彭斯”号向左发生了大幅度的侧倾，好在又扶正了过来，然后该舰又发生了一次侧倾，这次没有恢复过来，它与舰上的317名舰员一起沉入海底，仅23人幸存，成为第38特混舰队第一艘在“眼镜蛇”台风中沉没的驱逐舰。
图9.“弗莱彻”级驱逐舰“斯彭斯”号（DD-512）
中午11点左右，由舰长马克斯（J. A. Marks）少校指挥的“赫尔”号驱逐舰也遇到了严重的麻烦。“赫尔”号驱逐舰的任务原本是负责掩护一支由四艘油轮组成的小编队，但不幸的是，这一任务持续了太长的时间，此时“赫尔”号的燃油还剩70%，并且没有在油箱中打入压舱海水。
在此需要指出的是，据事后军事法庭调查确定，按照当时的标准操作流程，并不要求军舰在船上还剩这么多燃油的情况下打入压载水，但没有这样做还是导致了该舰的沉没——虽然规定没有要求，但重新打入压载水是以往遭受台风时得出的教训，马克斯舰长却没有吸取这一教训。
此外，作为一艘老旧的“法拉格特”级驱逐舰，“赫尔”号在战争期间加装了500多吨其他武器和设备，使该舰有点“头重脚轻”。12月18日中午11点左右，风速达到了100节，“赫尔”号出现了50度的横摇，而在中午12点前横摇幅度甚至达到了70度。“赫尔”号虽然在数次这样的大幅度横摇中幸存了下来，然而，紧接着而来的一阵估计风速为110节的强台风将该舰以侧倾的姿态死死地“按”在了海面上，海水通过烟囱迅速涌入内部舱室，导致“赫尔”号在中午12点过后没几分钟就翻沉了，与船一同沉入海底的还有202名舰员，仅62人幸存。
图10.“法拉格特”级驱逐舰“赫尔”号（DD-350），照片摄于1944年5月
“法拉格特”级驱逐舰“杜威”号（DD-349）差点遭遇与“赫尔”号相同的命运，但由于及时抛弃了顶部的重物，并迅速打入压舱海水，再加上烟囱被强风吹断，降低了重心，减少了受风面积，还有就是舰员们拼命向外大量地排水和抽水，该舰最终才得以幸免于难。
同属“法拉格特”级的驱逐舰“艾尔温”号（DD-355）也勉强在台风袭击下幸存下来，不过该舰非常接近台风的眼壁（即台风中风力最强的范围）。12月18日上午11点左右，“艾尔温”号驱逐舰失去了动力和转向控制，向左舷侧倾了70度，并足足将这种状态保持了20分钟之久。舰长罗杰斯（W. K. Rogers）少校通过一些令人难以置信的操舰手段重新对船舵和转向获得了断断续续的控制，但由于舰上的鼓风机失效，导致轮机舱的温度升到了约80摄氏度，因此轮机舱人员不得不被疏散。
图11.“艾尔温”号驱逐舰（DD-355）
不过，“艾尔温”号上的轮机军官伦达尔（E. R. Rendahl）上尉和轮机军士长萨伦斯基（T. Sarenski）在高温下仍然坚守在战位上，以保护电气线路。当他们最终不得不撤离时，他们被迫脱下救生衣，通过逃生舱门上到甲板。由于温度从极热到极寒的变化，他们两人倒在了甲板上，并被台风吹到了海里。不过，虽然进水严重，但顽强的“艾尔温”号最终还是幸存了下来。
同属“法拉格特”级的驱逐舰“莫纳汉”号（DD-354）就没有“杜威”号和“艾尔温”号那么幸运了。“莫纳汉”号的油舱之前已经完成了76%的燃油加注，尽管该舰在台风中试图迅速向油舱中打入压舱水，但由于阀门卡住了，导致注水非常困难，而且也为时已晚。
图12.“莫纳汉”号驱逐舰（DD-354）
12月18日上午11时30分，“莫纳汉”号失去了电力供应，转向机构也失灵了。在经历了几次非常剧烈的横摇后，该舰在中午12点前连同256名舰员一起沉没，只有6人幸存。在此前的战斗中，“莫纳汉”号共赢得了12颗“战斗之星”，该舰曾在日军偷袭珍珠港期间首开记录，击沉一艘甲标的袖珍潜艇，随后参加了中途岛海战，又在科曼多尔海战中表现英勇，在阿留申群岛将日军潜艇“伊-7”号追赶到礁石上搁浅，还参加过其他大大小小的战斗，没想到最终损失于一场自然灾害中。
待台风渐渐远去后，第38特混舰队的多艘军舰都挂了彩：需要大修的包括“安齐奥”号护航航空母舰（CVE-57）、“埃斯佩兰斯角”号护航航空母舰（CVE-88）、“巴尔的摩”号重巡洋舰（CA-68）、“迈阿密”号轻巡洋舰（CL-89）、“杜威”号驱逐舰（DD-349）、“艾尔温”号驱逐舰（DD-355）、“布坎南”号驱逐舰（DD-484）、“戴森”号驱逐舰（DD-572）、“希克斯”号驱逐舰（DD-673）、“贝纳姆”号驱逐舰（DD-796）、“唐纳森”号护航驱逐舰（DE-44）和“梅尔文·瑙曼”号护航驱逐舰（DE-416）。其他受损程度较轻的军舰包括4艘轻型航空母舰、3艘护航航空母舰、1艘战列舰、1艘驱逐舰、2艘护航驱逐舰和1艘油船。
这场台风中的英雄是护航驱逐舰“塔伯勒尔”号（DE-418），该舰的前桅杆和无线电天线都在台风中被吹跑了，并发生了60度的横摇。12月18日傍晚时分，“塔伯勒尔”号遇到了沉没的“赫尔”号驱逐舰的一名幸存者并将其救起。这时，“塔伯勒尔”号的舰长亨利·普拉奇（Henry L. Plage）少校不顾自身的严重舰况，开始对海面进行仔细搜索。在接下来的51个小时里，普拉奇少校没有收到（也可能是直接无视）哈尔西上将反复下达的所有舰只返回乌利西环礁重新集结的命令，坚持在受灾海域搜索救人（哈尔西直到12月19日凌晨2时25分才得知他麾下有军舰在台风中沉没）。
在此期间，“塔伯勒尔”号救起了55名幸存者，其中41人来自“赫尔”号，14人来自“斯彭斯”号，然后有两艘护航驱逐舰赶到并与“塔伯勒尔”号一起在海面上救人。18日夜里，“塔伯勒尔”号又救起了“赫尔”号的10名幸存者。许多人是被“赫尔”号上会游泳的人救起的，他们系着绳子跳入海中，以便将幸存者带到“塔伯勒尔”号一侧的防护网和救生圈上，其他舰员则用步枪射击等方法驱赶鲨鱼。基于其勇敢救人的行为，普拉奇少校被授予功勋勋章，“塔伯勒尔”号也被授予海军部队嘉奖。“布朗”号驱逐舰（DD-546）救起了“莫纳汉”号的6名幸存者和“赫尔”号的13名幸存者。总共有93名被吹入大海或在军舰沉没后幸存的舰员被救起。
图14.“眼镜蛇”台风事件中的救人英雄“塔伯勒尔”号护航驱逐舰（DE-418）
事后来看，哈尔西不应该在12月18日上午尝试开展任何海上加油活动，但这需要他在采取实际行动之前就知道台风的中心在哪里，就当时的情况来看，这显然是不现实的。
调查法庭还认定，“赫尔”号、“莫纳汉”号和“斯彭斯”号的舰长为了保持队形而导致机动时间过长，这“使他们不能及早地集中精力挽救他们的船”。此外，在著名历史学家塞缪尔·埃利奥特·莫里森少将看来，“对海军学院1937级和1938级的那些年轻驱逐舰舰长的期望过高，他们把自己短暂的经验与缺乏台风警报和自己所在军舰的燃油匮乏对立了起来”。
相反，用太平洋舰队司令尼米兹上将的话说，“出于保证舰艇安全而采取一切措施的时机是在仍然能够这样做的时候。最危险的莫过于水兵们在采取预防措施时畏首畏尾，生怕这些措施被证明是不必要的。一千年来，海上航行的安全恰恰取决于相反的理念”。