造船行业里有“三座高峰”，指的是三种建造难度最大的船舶类型，它们分别是：航空母舰、LNG液化天然气运输船和豪华邮轮。
这三种船舶之所以成为了造船领域里的最高成就，是因为这三种船背后分别代表着三种不同的能力：
建造航空母舰，考察的是设计、制造和集成大型军用水面舰艇的能力。
建造LNG液化天然气运输船，考察的是金属加工和精密制造能力。
而建造大型邮轮，不仅兼有上述两者的挑战，还有它自己的难点——因为邮轮提供的是奢侈的享受，需要极高的舒适度；因为邮轮是精妙的生意，还需要极高的经济性。
如今，中国造船业已经基本攻克了大型邮轮的建造，终于屹立在了世界前列。
今天，我们就来聊聊中国的“大型邮轮”是如何诞生的。
豪华邮轮的建造有多难？
大型邮轮的建造难度，来自于两个方面。
第一个是大型邮轮本身的庞大和复杂性，第二个则是超大型项目的工程管理。
以英国“玛丽皇后二号”邮轮为例，它全长345米，全宽45米，排水量接近15万吨——不论是尺寸还是排水量都已经超过了福特号核动力航空母舰。
中国的国产大型邮轮，比起“玛丽皇后二号”来说也不遑多让。
以中国中船集团下属的上海外高桥造船厂制造的国产大型邮轮来说，这艘船全长323.6米，排水量13.5万吨，比山东号航空母舰更为庞大；宽度37.2米，近乎于一个标准足球场的宽度，全船零部件总数2500余万，全船线缆长度超过4000km，装配复杂度远远超过了C919大飞机和高铁。
整艘船一共被分成了14层甲板，可供游客使用的公共区域面积超过了40000平方米。在这些公共空间里，配置了多个餐厅、剧场、商场、水上乐园、健身、体育运动设施等休闲娱乐场所。
为了游客的健康，船上还有一间配备X光机、手术室、诊疗室的小型医院。
一艘大型邮轮，就是一个漂浮在海上的小型城市——餐厅、剧场、商场……每一个功能分区单个看上去都不难，但是大型邮轮的挑战性就在于我们需要把这些东西整合在一艘船上。
我们的近邻日本，造船业一直也都发展的不错，但是很遗憾——日本人虽然在大型邮轮上努力过，但最后还是因为难度过高而放弃了。
2002年，三菱重工第一次决定涉足大型邮轮的建造，承接了嘉年华公司的“钻石公主号”的订单。但谁也没想到，一场火灾直接导致船厂损失惨重，三菱不得不放弃了这个订单。
2011年，三菱重工梅开二度，接了德国艾达邮轮公司的订单，结果不知道为什么，又发生了好几次火灾，施工期间也问题不断，最后导致交付延期，损失了23亿美元。最终，三菱重工不得不低头服软，正式宣布以后绝不涉足10万吨以上大型豪华邮轮的建造。
三菱的失败，折射出的是日本企业在商业模式和项目管理上的短板。
首先就是沟通出了大问题——在和德国艾达的合作过程中，三菱和船东在合同和设计问题上不断扯皮，把原本27个月的工期硬生生拖延成了46个月，基本设计阶段就直接从12个月扯皮到了36个月……结果就是整个采购和建造计划一团乱麻，最后晚了整整一年。
其次就是工程项目管理一塌糊涂——面对极度复杂的大型邮轮工程，三菱重工作为一个老牌工业巨头竟然连最基本的“安全生产”都做不好，接二连三发生火灾。而且三菱重工思维僵化，用建造货船的方式来搞邮轮，把船体制造（可以理解为造壳子）和舾装（可以理解为安装内部设备）分开进行，导致现场混乱、进度受阻。
最搞笑的是，三菱重工过于自信了，认为靠着自己现有的团队就可以完成邮轮建造，结果到了施工现场才发现自己的很多工人根本没办法胜任大型邮轮的建造，工人施工结果和图纸上的设计相差甚远。
简而言之就是：三菱根本没有制造10万吨以上大型邮轮的能力，但却非要强行接这个活儿。
事实上，在中国的国产大邮轮下水以前，全球只有意大利、德国、法国、芬兰四国的四家船厂垄断这个行业——因为这些船厂从200多年之前就创业，从邮轮刚刚出现就开始跟踪模仿了。
中国如何攻克豪华邮轮？
日本人在大型邮轮上输了个底朝天，现在轮到中国人上场了。
虽然大型邮轮对我们这个大陆文明发展而来的国家来说是个新鲜事物，但并不妨碍我们在这个产业上快速进步。
我们的方法是从顶层设计开始入手。
2015年，中船集团拉上了中投公司一起，和美国的嘉年华邮轮公司、意大利芬坎蒂尼集团、英国劳氏船级社、上海宝山区政府共同签署了《邮轮产业六方合作共同宣言》。
显而易见，这样的一个六方格局，每方扮演的角色都不一样：意大利芬坎蒂尼负责设计，中国中船负责制造，美国嘉年华负责运营，英国劳氏船级社负责检定认证、质量管理，中投负责投融资，宝山区负责港口修建和配套服务——这次合作中，我们可以锻炼最核心的制造能力，以后才可以有机会自己操盘设计、运营以及检定认证。
顶层设计之后，就是具体的施工环节。比起过度自信的三菱集团，中船的操作非常行云流水。
在施工过程中，外高桥船厂采用了专门的焊接机器人，运用激光切割和激光焊接技术以及国内的工业互联网技术对整个产线实现智能化管控，使得施工精度大幅提高。
当然，在这个过程之中，也有很多我们尚未解决的技术难题——比如振动和噪音评估。
可不要小看了这些振动和噪音，它的危害远远不止让人烦躁那么简单。噪声的来源是振动，而这种振动往往会对轮船上的精密仪器造成破坏性影响，在严重时甚至会影响船舶的使用年限。
目前在船舶上运用较多的消噪手段是“吸声技术”——利用某些材料的特性来吸收部分声波，降低最终混响声——消声瓦、吸声陶瓷、吸声涂层都是很常见的选择。
除了吸声材料，人们还采用了主动降噪技术来压制船舶的噪音——在振动源上安装动力吸振器，探测到振动源的振动后，吸振器会发出频率、幅值相同但相位相差180度的振动来抵消原有的振动，最终实现主动降噪。
美国的“洛杉矶”级核潜艇、英国的“特拉法尔加”核潜艇上都已经采用了类似的技术。
美国海军“洛杉矶”级核潜艇（图片来源于网络）
实际上，噪音和振动问题不仅在造船、航空领域影响巨大，在日常生活中也对我们有很强的影响——汽车行驶过程中的胎噪就是一种极具危险性但却常被人忽视的噪音。
车辆行驶过程中轮胎和地面相互作用产生的胎噪虽然只占了22.2%的总噪音量，但由于它是唯一一种可以进行后期控制的噪音，因此对于降低车辆整体噪音极为重要。
为了降低胎噪，声学领域的多种主动和被动降噪技术已经运用在了日常生活中。
在这方面，东风轮胎的民用产品线“东风鹰击YJ-01全系静音棉轮胎”就处理得很好——其采用了大量和船舶降噪技术“异曲同工”的降噪技术。
在了解为什么轮胎企业擅长噪音控制的问题之前，不妨先看看“东风轮胎”这家“战功赫赫”的轮胎企业——它是国内最早取得军品配套供应商资质的轮胎生产企业，也是最早在国内生产钢载重子午线轮胎、半钢子午轿车轮胎、轻卡轮胎和军用越野轮胎的企业。
从1984年大阅兵开始，五次大阅兵中东风轮胎都有出场——因为它是猛士等一系列特种车辆的轮胎主要供应商。轮胎的名字也很响亮——“鹰击”——这是我国反舰导弹命名的方式，主打的就是一个军工品质和强大的操控性。
来看看东风轮胎是如何降低轮胎噪音的吧！
单纯降低噪音其实并不困难，难的是在降低噪音的时候还不牺牲其他的指标。在邮轮上固然可以通过堆砌静音材料来降低噪音，但是这样也会大量增加轮船的重量，隔音材料多一公斤，其他物资就要少一公斤。
在汽车上也是如此，虽然我们可以让轮胎防滑花纹更细密从而降低花纹噪音，但这样的代价就是牺牲了防滑性和抓地力。我们也可以通过修改轮胎橡胶的配方来制造更柔软的轮胎，但这样一来，又会在耐磨性上做出妥协。
东风轮胎的工程师们并没有被踢过来的球难倒，而是极有智慧地从材料和结构上给出了自己的应对之策，使得静音、操控、耐磨三种性能实现了平衡。
首先，它采用了Sound Damper降噪技术，通过敷设静音棉来降低轮胎内部的共鸣音，使得高速行驶中的车内噪音得以降低10dB以上。其次，它还在轮胎外部采用了Balance Sound技术来设计花纹，使得轮胎接地的时候更“圆润”，避免了以往轮胎接地时候的刚性接触带来的振动和噪音。
这两种技术和船舶上使用的吸声材料、吸声涂层的原理一模一样——通过特殊材料对声波的吸附能力来降低产生的混响声音。
在轮胎本身的材料选择上，东风轮胎的工程人员也有所创新：他们使用特殊的配方来制造轮胎橡胶，使得轮胎橡胶本身的回弹更柔和，胎面的刚度也得到了专业微调，使得驾驶起来更舒服。
和船舶降噪技术类似，东风轮胎的“东风鹰击YJ-01”产品上不仅使用了静音棉和特种材料这些被动的降噪手段，也采用了主动的降噪手段——工程人员在沟槽底部安装了3D主动降噪器来打断轮胎在挤压、摩擦时沟槽中产生的噪音。
静音之外，东风鹰击轮胎也没有牺牲操控性。
东风鹰击轮胎Rib型的中心肋条设计，特别适合新能源大潮下电动车载荷大、扭矩大的特点，传动效率、制动能力、转弯时候的操控性相比传统轮胎都有所上升。
而且胎面材料用的是高填充湿抓填料配合高性能湿抓树脂，胎冠部位和地面之间的摩擦系数得到了“史诗级强化”，无论是起步阶段还是高速行驶，车辆稳定性都得到了显著提高。
在耐磨性能上，东风鹰击轮胎则显示出了设计层面的实力。
别忘了，东风可是一家老牌军工企业，在应对高强度工况方面是有很深造诣的。
他们对轮胎胎面行驶轮廓进行了动态分析，计算出了轮胎最优的接地面积，使得轮胎在和地面接触的时候姿态始终“优雅”——让胎面各个部分均匀磨耗，从而使得轮胎整体耐磨里程增长。