每年的9月22日是世界无车日，社会各界通过推行骑行友好计划，以绿色低碳的出行方式支持节能减排的行动。受疫情影响，各大城市的骑行出行率也在逐步提高，然而以汽车为主导的城市道路设计，往往会侵占骑行和步行的空间，骑行道路连续性不足、基础设施不完善等问题也凸显出来。本周我们将从城市骑行交通规划的视角出发，探讨如何构建具有安全性、连续性和舒适性的自行车网络，对推动打造自行车友好城市提出建议。
（本期主持：刘懿琛）
近期回顾
构建安全、连通、优质的自行车网络
街道是城市重要的公共空间资源，更是城市彰显人文关怀和文化提质的重要场所。从各大城市发布的自行车交通规划与计划来看，提升对骑行者关注度，整合街道资源，优化出行环境，构建安全、连续、便捷、优质的出行网络已然成为城市规划的共识。
各大城市交通出行运行数据也表明，重大公共卫生事件在一定程度上影响并改变了人们的出行选择，骑行这一出行方式成为了更多数人的选择。根据北京市交通发展研究院发布的《北京市居民出行特征》报告指出，2020年北京市中心城区自行车出行率为15.5%，同比增长3.4个百分点。
同样在伦敦市交通局发布的《交通出行运行报告》第13版中显示，2020年伦敦市人口总出行次数因疫情而减少，但骑行出行次数却增加了6.4%，骑自行车出行的比例占所有出行的比例为3.4%，这意味着疫情发生之后，纽约市骑自行车出行的人口比例增加了48%。
自行车道网络是城市交通网络建设的重要空间之一，就当前城市自行车网络建设现状情况而言，重点解决的问题是骑行空间的“侵占”问题，即自行车道空间净化。这既包括对停车空间的优化和布局的调整，也包括对设施布局的优化。对于骑行者而言，保障路权是出行的基本安全需求，完善自行车交通网络是出行的基本条件。要创造舒适且全龄友好的骑行环境，提升骑行感知体验，首先要保障自行车出行路权，提升骑行安全性。骑行者路权的保障，是影响出行者选择骑行出行的首要条件，也是城市骑行交通网络建设的基础。
骑行安全性是交通死亡与重伤“零愿景”行动计划的重要组成部分，纽约市自行车网络布局优化的重点之一就是提升交叉口的安全性。2019年纽约市制定了《骑行绿波计划》（《Green Wave: A Plan for Cycling in New York City》），明确提出每年修建30英里的独立路权自行车道。截止2020年底，纽约市自行车道里程已达到2213 km，其中独立路权的自行车道里程约879 km。针对道路交叉口安全性建设，一方面是通过建设具有独立路权的自行车道来减少机动车与自行车的干扰。另一方面是通过优化交叉口空间布局，来避免机动车与自行车的交汇与冲突，主要通过自行车道后退交叉口车辆转弯区；增设“角岛、安全岛”；交叉口前的20—30英尺路边划定为禁止停车区域；设置自行车排队等候区，以及自行车与行人礼让标志等工程措施，来有效隔离机动车与自行车，并提醒机动车在弯道或交叉口进行减速，保障过街安全性。
其次是优化自行车网络布局，改善网络连通性。自行车网络满足日益增长的骑行出行需求，主要是通过对骑行需求旺盛区域的骑行网络进行“增设、拓宽、联通”等方式，来提升骑行网络的连通性与畅达性。同时优化自行车出行配套设施，如增设标志标识系统、停车设施等，来提升骑行优先性与便捷性。
2019年，北京市为满足回龙观至上地软件园区域旺盛且中短途通勤的出行需求，建设了国内首条通勤用自行车专用路——北京昌平回龙观至海淀上地软件园自行车专用路，线路全长6.5公里骑行27分钟。北京昌平回龙观至海淀上地地区自行车专用路，是串联核心居住区及通勤聚集地的重要通道。回龙观有27万余居住人口，其中八万余工作人口，从回龙观至上地软件园通勤量约有一万人。回龙观至上地软件园直线距离3.8公里，通勤距离6公里，更适宜骑行或公交车出行，然而受京藏高速、京新高速、地铁13号线及京包铁路影响，片区通勤出行联系极差，自行车道缺失骑行网络连通性低。此外，区域人口聚集，地铁13号线在片区虽有4个站点，但却是全北京最拥堵的地铁站点区域之一，高峰期平均排队等候时长约为15分钟。这些原因严重影响了片区居民的出行满意度，并在一定程度上对区域的交通组织带来极大的挑战。
北京昌平回龙观至海淀上地地区自行车专用路建设，一方面是落实《北京城市总体规划（2016年-2035年）》提出的“建设步行和自行车友好城市”规划目标的重点项目；另一方面更是践行绿色发展、低碳交通，缓解轨道压力，提升居民出行幸福感的重要项目。项目连通回龙观、西二旗、上地产业园等高密居住组团和产业园区，穿越京藏、京新两条高速公路，为解决空间阻隔区域中短途出行联通提供了样板。同时，也对于改善沿线景观和宜居品质产生了积极作用。
最后是通过提质骑行出行环境，增强骑行感知舒适性。提质骑行出行环境，一方面需要增设基础设施，例如设置遮阳避雨设施和自行车修理站点等，并通过定期更新、维护骑行道路等，来提升出行的感知舒适性与服务便捷性。自行车道道路交叉口遮阳避雨设施，一般设置在道路交叉口停止线区域，一是为有效改善骑行者和步行者过街等候舒适性，尽量减少恶劣天气对于步行和骑行者出行的影响；二是一定程度上能够有效缓解出行者闯红灯等违法行为的发生，同时提升城市景观效果。另一方面也需要通过机动车限速、宣传教育等政策手段，来提升骑行者的受保护友好性，这既包括针对干扰骑行出行的其他机动车辆进行管控限制，也包含针对新型电动车辆的出行管理。
涿州市、绍兴市、丽水市路口遮阳遮雨棚设施。图片来自网络
总而言之，构建更安全、连续、便捷、优质的自行车交通网络的关键，一是要完善基础网络建设，为骑行出行需求者提供便捷、连通的网络设施，这即包括保障骑行路权，也包括提升出行需求区域网络的畅通可达水平；二是完善配套设施建设，骑行出行一方面需要更舒适的骑行空间，另一方面更需要解决骑行“前、中、后”的服务需求，即出行前为骑行者提供便捷的共享单车调度服务，出行中为骑行者提供连续、舒适、安全的骑行环境，出行后为骑行者提供停放、维修、淋浴等多样需求服务。为了进一步优化出行的安全性、连续性和舒适性，满足人们的出行需求，还需要结合当地的交通规划现状，从人性化的视角作出努力。
（文/刘丙乾，成都市规划设计研究院助理工程师）
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