作为曾经的自行车王国，每个国人或多或少都对自行车有着个人记忆。
它曾是50年代的“三大件”之一，也是70年代主要的代步工具，然而在90年代随城市的发展逐渐退去。20年后，以汽车为主导的城市设计弊病逐步体现，自行车以其低碳、环保、灵活性和亲民性又逐步进入大众视线。然而，不连续的自行车道、陈旧的设施以及欠缺考虑的设计，都使得这一出行方式显得尤为困难。
自2015年起，〇筑设计与上海交通大学建筑系合作，以“Cycling@Shanghai骑行上海”为主题，对上海非机动车道进行了两轮城市研究。此项研究以自行车道作为研究切入点，在参考欧洲尤其是北欧自行车系统规划设计的基础上，梳理上海浦西市区内自行车系统现状，并最终在研究基础上提出设计方案。
在一个2000万人口的城市，推动慢行系统任重而道远。而这一系列的研究，也将为城市的发展提供一定的方向和参考。本文为此项研究的案例部分。
何谓自行车友好城市？上海离自行车友好城市有多远？
研究团队参考了Copenhagenize Index [1] 以及Cycle Infrastructure [2] 中提及的16个自行车友好城市，提取其城市人口、面积、密度等基本信息，最终选择了丹麦哥本哈根、荷兰鹿特丹、德国柏林、奥地利维也纳、法国的巴黎与南特等6个城市作为后期的研究对象。
值得注意的是，为了让自行车友好城市的榜单更客观，评分更具可操作性，Copenhagen Index设置了多项评价标准，我们认为其中一些对上海颇有借鉴意义。
在新世纪，自行车已经不再仅仅是一种交通工具，而是与运动、环保、时尚等概念紧密地联系在一起。自行车也不应该与贫穷、低微的身份相挂钩，而应该成为城市景观中的一部分。因此，自行车文化被社会主流所认可是作为自行车友好城市的一个重要标准。
以荷兰为例，根据阿姆斯特丹市政府统计，其自行车数量为80万，接近市中心总人口数量。上至皇室成员和首相，下至平民都以此作为交通工具。有建筑系学生在鹿特丹读书时，常看到MVRDV合伙人Winy Maas顶着乱发冒着大风骑车来上课。而这样的情况在国内是难以想象的。
尽管近几年国内媒体风向逐步转变，上海内环内骑行的年轻人也渐渐增多。但大部分市民依旧会将骑车上班等同于低收入的体现，而政府在规划自行车道时也往往将其定位为休闲健身。
自行车友好城市的规划应该将行人和自行车放在首要位置。设立以行人和骑行者为优先级的城市交通结构，并为行人和骑行者提供更加安全舒适的环境。
关于这一点，在道路剖面的反映上最为直观。网上搜索一下就能发现，阿姆斯特丹的非机动车道在右手边，即靠近人行道的一侧，往往会设置泊车位。这样的设计可以避免司机在泊车时阻挡骑行流线。
而上海的道路剖面极少有这样设计。尽管大部分非机动车道设置有时宽达3米（荷兰大部分为1.5-2.5米），但机动车一旦沿街停泊时，就会阻挡骑行者路线，造成流线混乱。
一个自行车友好城市中的政府与非政府组织都会积极参与对自行车运动的倡导中，并且能够取得有效的宣传影响。
荷兰市民自1973年起，就开始自发组织社会运动为骑行者争取权益。早期最为著名的是“停止谋杀儿童运动”运动：骑行者们为了抗议机动车造成的交通事故，在地面漆上自行车标示，为孩子争取更安全的骑行环境。
2013年阿姆斯特丹的国立博物馆改建，在设计主入口时，曾一度禁止自行车通行。这个方案公示后引发了骑行者抗议。他们在博物馆立面上挂上横幅，并且按铃骑车来来回回在门口绕行。在多方角力下，主入口方案一改再改，最终还是保留了自行车道（这也可能是全世界唯一一座自行车可穿越主入口的国立博物馆）。
除去以上社会活动，荷兰市政府也在大力推广自行车文化。阿姆斯特丹的城市网站有特地为自行车设计的主页。主页上有介绍城市基本背景和数据等基本情况，并告知游客骑行规则与法规。
在上海，各种鼓励骑行的宣传并不少，但这么多年来却仅仅止于口号，而建立组织并坚持实施下去的并不多见。在这一点上，政府的引导尤为重要。
在自行车友好城市中，市民能够非常方便地找到自行车停放的设施，在公共场所能够很轻松的通过坡道上下楼梯而不会被破坏骑行的连续性。
还有一些设计精巧的自行车标识系统，能够引导人们自如的在城市中使用自行车，甚至在火车和公交车等长途公共交通工具上都设计有临时停放自行车的设施。
自行车友好城市应该具备完善的自行车设施，这些设施不是陈旧的，是经过设计并且不断发展创新的。
自行车设施设计其实有很大潜力，如果其材质、结构因地制宜，往往能成为一件有趣的艺术品。以Alphen aan de rijn的停车场为例，为了在有限的基地内设计一个安全的停车环境，整栋建筑内设计成圆形坡道，并以绿色网格包裹，远看像一只绿色的苹果，所以也被称为“De FIETSAPPEL” （自行车苹果）。
而鹿特丹中央火车站地下停车场则采用了另一种策略。由于其停车数量众多且占地面积较大，其内部配备了完善的电子标示和修车点，并且在每个车道尽头都配置了反光镜，以方便骑行者观察周边情况。
由于自行车设施较轻巧，利用现有结构进行再改造也不失为一种方法。2013年赞达姆的自行车停车场概念设计，就是将车站现有站台遮阳篷改为停车用地。
自行车基础建设主要是自行车道的建设。骑行者不应该是依附于危险、嘈杂而充满尾气的行车道上。自行车友好城市应该建设安全、独立的自行车道。
根据研究团队现场观察，上海除了一级道路外，大部分的道路都与机动车道并行无隔离。在隔离时，很多情况下也仅仅用了水泥桩或铁栅栏，完全没有景观设计。动辄6车道的大道路剖面，紧贴非机动车道，上方无遮荫侧面无隔离，在夏日骑行时体验尤其糟糕。
城市中市民选择出行方式时，自行车出行所占的比重直观地体现城市自行车友好程度。
根据阿姆斯特丹市政府数据，整个阿姆斯特丹区域的自行车出行率为32%，机动车为22%，而公共交通为16%。在市中心，自行车出行率则上升至48%。
而反观2009年数据，上海全市非机动车出行比例为28.7%，市中心则跌至19.5%。即在市中心，大部分人的出行还是选用其他交通工具。
除去以上6条标准，根据Copenhagen Index还有一些指标可以评判城市的自行车友好程度，如骑行者性别（女性越多即骑行环境越好）、如机动车车速限制等等。通过这些对自行车友好城市的评判标准，我们可以很好地了解何为自行车友好城市，以及上海与其他城市的差距。
上海中心城区面积图（灰色为上海市区，蓝色为中心城区）
在这些自行车友好城市榜单中，我们看到了同属于发展中国家的阿根廷的首都布宜诺斯艾利斯，可以看到人口密度与上海相差无几的法国巴黎，可以看到面积为891.85平方千米的德国柏林，以及面积仅为65.19平方千米的法国南特。
上海市区的总面积为6340平方千米，人口为2400万，作为一个超级都市，推行慢行系统是个巨大的工程。
因此，考虑到自行车为通行工具所需的三个优先条件（密度高，地势平坦，功能混合），以及大部分本地市民的骑行历史（集中在上海中心城区），研究小组最终选取上海浦西中心城区（七个区）作为研究对象，其总面积为288.9平方千米。
通过城市比对图可以看到，上海中心城区面积介于面积最大的柏林与面积最小的南特之间。因此我们有理由相信它能够发展成为自行车友好城市，并且在不久的将来，骑行系统还可以向外进行延伸。
注释
［1］Copenhagenize Index 是由Copenhagen Design Company 设立的榜单，2011，2013，2015年分别对百余个全球城市骑行环境进行评分，评分标准共有13项，覆盖了文化，设施，性别等多个领域。
［2］Cycle Infrastructure是nai010出版的有关荷兰自行车骑行设施的书籍，作者为Stefan Bediks 及 Aglaee Degros